Historie letounů MiG-23 všech verzí

19.10.2011 - 99 630 přečtení

KONICA MINOLTA DIGITAL CAMERA

Firma R.V. Aircraft všem zájemcům o historii československého letectva přinesla dlouho očekávanou řadu stavebnic snad všech typů letounu Mikojan-Gurevič MiG-23. Vzhledem k velkému množství variant a složitosti vývoje si redakce ModelWebu dovolila připravit stručný přehled vyráběných variant a jejich osudy. A také přehled služby 'Bedny' v československém a českém letectvu.

Autor článku také připojil rozsáhlé walkaroundy letounů 7183 a 3646 z leteckých muzeí Vyškov a Praha-Kbely.

Legenda jménem 'Bedna'
Mikojan-Gurevič MiG-23

Tomáš “Raptor” Mařík

Historie letounu

Ačkoli stíhací letoun MiG-21, který do služby ve VVS SSSR (Vojenno-vozdušnyje sily SSSR) vstoupil v roce 1959, na svou dobu představoval velmi moderní a výkonný stíhací letoun, bylo již v době jeho prototypových zkoušek jasné, že stávající koncepce letounu s křídlem vyznačujícím se značnou šípovitostí sice umožňuje konstruovat supersonické letouny značných výkonů, avšak za cenu řady nectností. Letouny s křídlem této konstrukce (lhostejno zda klasického šípového křídla nebo delta křídla) nebyly s ohledem na jejich aerodynamické vlastnosti schopny udržet si potřebné vlastnosti ve všech režimech letu. To se primárně projevovalo vysokou vzletovou a přistávací rychlostí a s nimi spojenými nároky na délku VPD a výkonné systémy aerodynamických a podvozkových brzd, nehledě na náročnost pilotáže i na vysokých úhlech náběhu

Řešení tohoto problému předznamenalo největší aerodynamickou konstrukční úlohu řešenou v 60. letech po celém světě, neboť s podobnými problémy jako MiG-21 se potýkala i většina soudobých letounů. Postupem času vznikly tři základní koncepce možnosti řešení tohoto problému.

První z možností počítala s křídlem s maximálním úhlem šípu 60° a rozsáhlou mechanizací náběžných a odtokových hran zahrnující komplikované komplexy slotů, klapek a spoilerů. Druhá rovněž šla konstrukčně poměrně dosti složitou cestou křídla s měnitelným úhlem šípovitosti, které umožnilo křídlo zcela, či částečně přestavit dle momentálního režimu letu. Možnost třetí ponechávala původní křídlo beze změny, avšak pro zlepšení vlastností letounu při vzletu počítala s využitím zdvihových motorů s vertikálním tahem instalovaných v trupu letounu.

Prototypy 23-01 a 23-11

V zadání, které OKB Mikojan obdržel v roce 1962, a které specifikovalo požadavky VVS SSSR na další generaci stíhacích letounů, bylo konstruktérům doporučeno využít v té době slibnější druhou a třetí možnost. Práce na novém letounu pod vedením A. I. Mikojana začaly ještě v témže roce, přičemž se vyšlo z tehdejších zkušeností s letounem MiG-21. Ten byl sice nadále vylepšován a upravován na přepadové stíhací varianty, nicméně s ohledem na konstrukci trupu nebyl nadále schopen pojmout objemnější avioniku, především výkonné radary a zbraňové systémy. Vznikly tak dva prototypy shodného základu. První z nich, označený 23-01, vyšel z konstrukce středoplošného trojúhelníkového křídla MiGu-21 a mimo konvenčně uloženého motoru Tumanskij R-27-300 byl ve střední části letounu vybaven dvojící vertikálních zdvihových motorů Kolesov RD-36-35. Druhý prototyp, označený 23-11, byl potom vybaven novým hornoplošným křídlem, zakotveným v čepech v pevném centroplánu a otočným v úhlech šípovitosti 16° až 72°. Oba prototypy byly vybaveny postranními vstupy vzduchu k motoru, aby se příď uvolnila pro výkonný palubní radiolokátor a avioniku. Prototyp 23-01 byl opatřen půlkruhovými vstupy s pohyblivými regulačními půlkužely. Prototyp 23-11 potom měl vstupy s obdélníkovým průřezem a přestavitelnými klínovými deskami regulujícími proudění vzduchu v sacích kanálech.

Zkoušky obou prototypů byly zahájeny v roce 1967 (prototyp 23-01 poprvé vzlétnul 3.4.1967, prototyp 23-11 pak 10.6.1967) a po vzájemném porovnání bylo rozhodnuto další zkoušky prototypu 23-01 zastavit. Ačkoli zadání VVS SSSR splnily oba prototypy, letoun zatížený velkou mrtvou váhou zdvihových motorů, nižším množstvím neseného paliva, komplikovaností už tak náročné konstrukce a nepříliš dobrými letovými vlastnostmi nedokázal svého, přece jenom konvenčněji konstruovaného konkurenta překonat.

MiG-23S

Zkoušky prototypu 23-11 a od něj odvozených prototypů tak pokračovaly a letouny byly postupně dovybavovány novými systémy, včetně nového motoru Tumanskij R-27F2-300, IR zaměřovacího čidla TP-23, kanonem GŠ-23L se zásobou 100 nábojů… Velkou otázkou však zůstal základní zbraňový systém S-23. I přes úspěšně pokračující vývoj letounu byl radiolokátor Tichomirov RP-23 (Safir-23), který měl tvořit jeho jádro, stále ve stadiu intenzivního vývoje, při němž se potýkal s řadou nezdarů a problémů. Na nátlak VVS SSSR proto OKB Mikojan provedla „úkrok stranou“ a vybavila poslední verzi prototypů výzbrojním systémem S-21, založeným na osvědčeném radiolokátoru Tichomirov RP-22SM, používaným na letounech MiG-21MF a bis. Zrodil se tak MiG-23S, což byla první verze typové řady MiG-23, která se dočkala sériové výroby. Letoun měl oproti předcházejícím prototypům zvětšenou zásobu munice pro kanon GŠ-23L na 200 nábojů a na náběžné hraně pravé části centroplánu montáž aparatury naváděcího systému Delta-N pro navádění střel Ch-23 a Ch-66 . S ohledem na použitý radiolokátor se výzbroj letounu pro protivzdušný boj omezila na stejnou sestavu čtyř střel R-3/13 jako u MiGů-21, což letounu příliš neprospělo. Sériová výroba tohoto letounu dala vzniknout přibližně 50 letounům, které převzalo VVS SSSR.

MiG-23SM

Přestože MiG-23S utrpěl prvenství prvního vyráběného letounu typové řady MiG-23, jeho nezralost vyvolala silné rozpaky jak v OKB Mikojan, tak ve VVS SSSR. Konstrukční tým se na základě zkušeností s jeho výrobou a zkušenostmi od útvarů rozhodl bez ohledu na nevyzrálost radaru RP-23 provést jeho zástavbu do letounu a dostat jej co nejdříve do výroby. Do trupu jednoho z prototypů tak byl zamontován kompletní systém S-23, nový motor Tumanskij R-29-300. S jeho zástavbou byla překonstruována a zkrácena zadní část trupu, u níž se SOP posunula vzad, a do prostoru zadní části trupu byla instalována další palivová nádrž. Úpravy se dočkalo i křídlo, z nějž byly odstraněny sloty, a byl změněn rozsah šípovitosti. Modifikovaný letoun byl přeznačen na MiG-23SM a na výrobní lince neprodleně nahradil stávající MiGy-23S. Vyrobeno bylo 80 letounů předaných VVS SSSR pro porovnání s MiGy-23S. Výsledky byly jednoznačné – MiG-23SM starší Sko ve všech ohledech předčil, ačkoli jeho, dosud stále ještě nedokončený radiolokátor RP-23 trpěl častými poruchami, a při střelbách nebyl dostatečně spolehlivý. Jednoznačně pozitivní však byly výsledky zkoušek nových střel R-23R a R-23T, které si u MiGu-23SM odbyly svou premiéru.

MiG-23B

Současně s MiGem-23SM se zrodila další, podobně jako MiG-23S, nepříliš úspěšná varianta, vycházející z požadavku VVS SSSR z roku 1967 na nový stíhací bombardovací letoun. V návaznosti na projekt MiG-23Š, odsouhlasený v roce 1970, se tak zrodil MiG-23B. Jeho prototyp 32-34 sice létal již od 20.8.1970, avšak do výroby se kvůli problémům s aerodynamikou dostal až současně s MiGem-23SM. Letoun měl zcela novou příď s ostře skloněnou špičkou, ukrývající střelecký systém PrNK-23S (Sokol-23S) s laserovým značkovačem a dálkoměrem FON ve špičce. Kokpit s mírně vyvýšenou sedačkou pilota byl nově opancéřován přehradou za sedačkou a pancéřovými pláty na bocích trupu, aby odolal zásahům munice až do ráže 20 mm.

Letoun byl dále vybaven integrovaným systémem radioelektronického boje SB-1 Barier a SPS-141 Siren FŠ, systémem protipožárního plnění palivových nádrží inertním plynem. Zesíleny byly zbraňové závěsníky, jejichž počet byl rozšířen o další dva pod zadní částí trupu. Pohonnou jednotkou byl motor Ljulka Al-21F-3, analogický s konkurenčními Su-17 a Su-24 z OKB Suchoj, který byl v porovnání se stávající pohonnou jednotkou Tumanskij R-27F2-300 výkonnější a úspornější. Z vnějšku je přitom instalace motoru snadno poznatelná novou kapotáží jeho výstupní trysky. Sériová výroba letounu, trvající necelý rok, dala celkem 24 vyrobených letounů, které byly předány VVS SSSR a později částečně modifikovány na standard MiG-23BN.

MiG-23U

Poslední verzí MiGu-23, vycházející přímo z MiGu-23S, se stala cvičná spárka MiG-23U. Ta vznikla instalací druhého kokpitu instruktora s plně zdvojeným řízením za standardně umístěný (nicméně s ohledem na potřeby a funkčnost spárky samozřejmě upravený) kokpit žáka a to na úkor zmenšeného objemu trupové palivové nádrže č. 1. Letoun byl vybaven původním motorem i původním zbraňovým systémem, ale byla snížena nosnost o 500kg a demontováno čidlo TP-23T. Další úsporu hmotnosti přinesla pozdější demontáž radiolokátoru RP-22SM z přídě. MiGů-23U bylo vyrobeno 56 kusů.

MiG-23M

Přímým vývojem typu MiG-23SM se zrodil typ MiG-23M, který se stal první plnohodnotnou a masově vyráběnou verzí MiGu-23. Zachoval zástavbu motoru R-29-300, avšak zadní část trupu byla opět modifikována a to posunutím brzdících štítů a zvětšením jejich plochy a úhlu vyklopení tak, aby byl zvětšen jejich brzdný účinek. Radikálně bylo též upraveno křídlo, u nějž byla zvětšena jeho hloubka, což umožnilo vytvoření populárního „psího zubu“ vírového přechodu na jeho náběžné hraně. Zároveň s touto úpravou byla z centroplánu demontována aparatura Delta-N. Hlavní novinkou však byl úspěšně dokončený radiolokátor RP-23D, který již nevykazoval problémy s nespolehlivostí známou z MiGu-23SM, a byl již schopen plnohodnotné činnosti. Při útocích na vzdušné cíle jej podporoval datalinkový systém Lazur-SMA, umožňující navedení letounu pomocí pozemních radiolokátorů.

Výroba MiGu-23M plynule navázala na ukončení výroby letounů MiG-23SM, přičemž letoun se přímo na výrobní lince dočkal v roce 1973 dvou zásadních úprav. První z nich bylo nově mechanizované křídlo se sklopnou náběžnou hranou a druhou překonstruování a posílení oblasti nosníku centroplánu, ukrývajícího palivovou nádrž č. 2. Tato úprava letounu byla reakcí na havárii z 14.3.1972, kdy při vybírání letounu ze střemhlavého letu došlo vlivem silného zatížení draku k poškození nádrže č. 2 a následného rozpadu letounu. Zkušební pilot A. G. Fastovec se ze zničeného letounu úspěšně katapultoval. Veškeré vyrobené letouny MiG-23M, a bylo jich 1485 kusů, byly převzaty VVS SSSR a zařazeny k útvarům PVOS.

MiG-23MF

Protože SSSR měl zájem o to, aby se nový letoun rozšířil i mimo SSSR, vznikly na základě MiGu-23M dvě exportní varianty. Pro spolehlivější státy Varšavské smlouvy (VS) byl určen MiG-23MF, vybavený exportní variantou radiolokátoru RP-23E a exportním IČ zaměřovacím čidlem TP-23-1, které vlastnosti původních systémů zásadněji nesnižují. Oproti MiGu-23M však MiG-23MF dostal do vínku nově upravenou palivovou soustavu, která umožňovala kompletní natankování letounu z jediného tankovacího bodu. Tato úprava byla záhy zpětně zavedena i pro vyráběné MiGy-23M dodávané VVS SSSR, což mnohdy vede k záměně sovětských MiGů-23M za MF, od nichž se však avionicky liší. MiGů-23MF bylo vyrobeno 278 kusů.

MiG-23MS

Druhou exportní variantou byl MiG-23MS, určený méně spolehlivým státům, zejména na Blízkém východě. Protože z politických důvodů a v obavách z úletu a „darování“ systému nepřátelským státům nebylo možno zbraňový systém S-23  uvolnit mimo VS, byl MiG-23M upraven obdobně jako MiG-23S a to vybavením zbraňového systému S-21 založeném na RP-22SM z MiGu-21MF/bis. To dalo letounu i univerzální rozpoznávací znak v podobě dlouhé Mkové přídě, ale malého radomu, sahajícího jen do necelé poloviny její délky. Ačkoli politické zadání bylo konstrukcí MiGu-23MS splněno, zákazníci, kteří z výroby převzali 179 letounů, s nimi nebyli spokojeni, a i jejich bojové nasazení bylo spíše fiaskem. Proto uživatelům MiGů-23MS byl později uvolněn export i kvalitnějších MiGů-23MF, byť i u nich byla provedena další degradace avioniky, včetně vynechání systému Lazur.

MiG-23BN

Na základě zkušeností s MiGem-23M byly radikálně modernizovány i dvě starší verze typové řady MiG-23, a to MiG-23B a MiG-23U. MiG-23BN se zrodil ve snaze nabídnout potenciálním zákazníkům útočný letoun, když export Suchojů Su-17 mimo Varšavskou smlouvu nebyl uvolněn. Dalšími, méně oficiálními důvody proč byl MiG-23BN nabídnut na export se stala nespokojenost VVS SSSR s jeho letovými vlastnostmi při vzletu a přistání a při letu v malé výšce. Ještě podstatnější byla skutečnost, že paralelně s BN vznikala i varianta BM, určená právě pro VVS SSSR, kam byla zavedena jako MiG-27.

Původní MiG-23B nicméně narážel na dva základní problémy. Prvním byl nedostatek motorových jednotek Ljulka Al-21F-3, jejichž produkční potenciál plně vytěžovaly letouny Su-17 a Su-24 a jejichž export mimo VS byl zakázán. Druhým problémem bylo vybavení výzbrojí a výstrojí, která se z téhož důvodu jako u MiGu-23M neměla předčasně dostat do rukou druhé straně. Původní MiG-23B tak byl vybaven provozně optimalizovanou, ale i přes to podstatně žíznivější variantou motoru Tumanskij R-29-300, motorem Tumanskij R-29B-300 s lepšími vlastnostmi při letech v malých výškách a schopností v nich létat i nadzvukovou rychlostí. Původní výzbrojní systém PrNK-23S (Sokol-23S) byl nahrazen systémem PrNK-23N (Sokol-23N), který byl dále dovybaven aparaturou Delta-NM umístěnou v náběžné hraně centroplánu. Ačkoli letouny měly stálé výrobní označení MiG-23BN, byly vyráběny ve dvou základních provedeních. Provedení pro státy VS a částečně i pro VVS SSSR, které však odebraly jen menší počet letounů, zachovávalo plnou vybavenost letounu včetně instalace REB systémů SB-1 a SPS-141 a schopnost používat taktické jaderné bomby. Provedení pro ostatní státy již tuto výbavu a možnosti neměly a dále u nich byly degradovány avionické systémy. Vyrobeno bylo rovných 600 kusů, z nichž část byla později v Iráku dovybavena tankovacím ráhnem francouzské produkce z letounů Mirage F-1 a avionicky upravena pro použití protilodních střel Exocet.

MiG-23UB

Na základě zkušeností s MiGem-23M byla modernizována i spárka MiG-23U, byť jen nepatrně. MiG-23UB, který z této modernizace vzešel, již přímo z výroby postrádal palubní radiolokátor a obdržel křídlo, shodné s pozdější produkcí MiGů-23M, tedy již se sklopnou náběžnou hranou. Poháněn byl modifikovaným motorem Tumanskij R-29F2M-300. MiGů-23UB bylo vyrobeno 950 letounů, přičemž na standard MiGu-23UB byla modernizována i část původních MiGů-23U.

MiG-23ML

Ačkoli letouny MiG-23M a MF zaznamenaly nepochybný úspěch jak v SSSR, tak u zahraničních uživatelů, v roce 1975 se dostaly do krize. MiGy-23 těchto verzí měly převahu nad svými přímými konkurenty v podobě letounů F-4 Phantom, ale v druhé polovině 70. let se ve výzbroji zemí NATO začaly objevovat první letouny F-16 a F-15. Ty byly určeny primárně k ničení vzdušných cílů, a nikoli ke klasickým úkolům frontového letounu, jako právě MiGy-23M a MF, které díky tomu byly znevýhodněny. S ohledem na očekávaný nástup letounů MiG-29 a Su-27 nebyla považovala za rentabilní původní koncepce dalšího rozvoje stíhacích variant MiGů-23, ale ve chvíli, kdy již bylo jasné, že jak MiG-29 tak Su-27 jsou v takovém skluzu, že nebude možné je včas postavit jako rovnocennou protiváhu, byla OKB Mikojan oslovena s požadavkem na radikální modernizaci MiGu-23M a MF. Ta by do nástupu opožděných letounů 4. generace byla schopna toto zpoždění kompenzovat jak rozšířením letové obálky typu, tak i použitím modernějších avionických a zbraňových systémů.

Konstrukční tým proto provedl rozsáhlou rekonstrukci letounu MiG-23M z níž se zrodil MiG-23ML. Ten měl zásadně zpevněnou, ale díky použití nových materiálů i mírně odlehčenou konstrukci oproti původnímu MiGu-23M. Byl poháněn zcela novou pohonnou jednotkou Tumanskij R-35-300, která nejen dosahovala vyšších výkonů, ale hlavně byla provozně podstatně ekonomičtější. To bez významného zásahu do doletu letounu umožnilo jeho konstrukci dále odlehčit vynecháním trupové palivové nádrže č. 4. Svislá ocasní plocha byla optimalizována vynecháním táhlého lomeného kýlu a jeho redukcí na jednoduchý, téměř rovný. Celková silueta letounu byla pozměněna díky upravenému a zesílenému podvozku o větší světlosti. Oproti MiGu-23M to letounu dalo do vínku poněkud „nahrbený“ posez a zároveň nižší aerodynamický odpor při vzletu a přistání. Rozsáhlou rekonstrukci podstoupila i avionika letounu, u níž byl původní výzbrojní komplex S-23 nahrazen komplexem S-23ML. Ten zahrnoval novější, lehčí a proti rušení odolnější radiolokátor RP-23ML (Safir-23ML), nové IČ zaměřovací čidlo TP-23M, lišící se novým krytem a modernizovaný systém Lazur-SM. Upraven byl i systém řízení, dovybavený omezovačem úhlu náběhu SOUA, který při ostrém manévrování zabráňoval provádění obratů, směřujících k překročení úhlu náběhu.

MiG-23MLA a MiG-23P

Zároveň s MiGem-23ML, který byl tak jako MiGy-23M a MF opět určen především frontovým útvarům, vznikly neexportované varianty MiG-23MLA a MiG-23P, určené pro sovětskou PVOS. Tyto varianty dále rozvíjely variantu MiGu-23ML, přičemž důraz byl kladen především na přepadové operace a vzdušný boj. Obě varianty se odlišovaly pouze po stránce avionické. První z nich, MiG-23P obdržel zbraňový systém S-23P (namísto původnho S-23ML) s modifikovaným radiolokátorem RP-23P (Safir-P), umožňující použití protiletadlových řízených střel R-24R/T, nový zaměřovač ASP-23P a radiostanici R-862, nahradující R-832. Obdobně byl modernizován i MiG-23MLA, u nějž byl použit komplex S-23MLA s radiolokátorem RP-23MLA (Safir-23MLA) a novým IČ čidlem TP-26 s prodlouženým dosahem. Úpravy radiového a výzbrojního vybavení potom byly shodné s MiGem-23P. Výroba všech tří typů probíhající současně dala celkem 1241 letounů z nichž část, zejména MLA a P byly později modernizovány na standard MiG-23MLD.

MiG-23UM

V letech 1984-86 bylo pod označením MiG-23UM (izd 23-51-2U) VVS-SSSR dodáno několik desítek strojů modernizovaných na úroveň odpovídající vyšším verzím Třiadvacítek (ML a P). Tyto stroje pocházely jednak z novovýroby, většinou se však jednalo o přestavěné starší letouny. Do příchodu MiGu-29UB sloužily i u „devětadvacítkových“ pluků. Stejně byly označeny i modernizované indické spárky, lišily se však vybavením (na jejich modernizaci se podílely izraelské a francouzské firmy).

MiG-23MLD

Poslední čistě stíhací verzí MiGu-23 se stal MiG-23MLD, vyvinutý jako pokračování varianty MiG-23MLA. Na rozdíl od něj však byla tato modernizace spojena s úpravami draku. První změnou byla instalace dalšího páru vírových přechodů, vzniklých „vykousnutím“ centroplánu. Modifikován byl systém přestavování křídla, kdy střední poloha křídla byla změněna z původních 47° na 33°. Další byla instalace otočných závěsů pro podkřídelní přídavné palivové nádrže PTB-800, které na rozdíl od původních pevných závěsů umožňují použití nádrží bez pevně fixovaného šípu křídla. A konečně dva „hřebeny“ s výmetnicemi klamných cílů BVP-50-60, nesenými na hřbetě trupu podél svislé ocasní plochy. Posílena byla i avionická výstroj letounu, u níž byl původní omezovač SOUA nahrazen systémem SOS-3-4, kombinovaným se systémem automatického nastavování slotů v závislosti na úhlu náběhu.

Letoun obdržel zbraňový systém S-23MLD s radiolokátorem RP-23MLA-II (Safir-23MLA-II) a s podporou protiletadlových řízených střel R-73. Nový byl i kompletně digitalizovaný navigační systém A-321, nahrazující původní systém RSBN-6. Ačkoli MiG-23MLD byl pro své západní protivníky rovnocenným soupeřem, přišel již příliš pozdě na to, aby se mohl dostatečně rozšířit. Předešel jej totiž MiG-29, jehož výroba byla zahájena krátce před zahájením výroby MiGu-23MLD. Z výrobní linky tak sjelo pouze 66 letounů a to navíc pouze v exportním provedení pro Bulharsko (16 kusů) a Sýrii (50 kusů) bez vírových přechodů a s degradovanou avionikou, včetně exportního radiolokátoru RP-23MLE (tento pouze u letounů pro Sýrii). Dalších 560 letounů bylo později v rámci středních a generálních oprav pro VVS SSSR přestavěno ze starších MiGů-23ML/P/MLA.

MiG-23BM/MiG-27

Vyrobením posledního letounu MiG-23MLD se účet typové řady MiG-23 uzavřel. Ne však úplně. Již jsme zmínili vyvíjený úderný letoun MiG-23BM pro VVS SSSR, kam byl zaveden pod typovým označením MiG-27 (označení bylo změněno v roce 1975 po dosažení plné provozní způsobilosti typu). Tento stroj byl natolik radikální přestavbou původního MiGu-23, že je dnes všeobecně považován za nový stroj, nicméně pro úplnost jej též trochu rozebereme. MiG-23BM, respektive MiG-27 se rodil paralelně s MiGem-23BN. Avšak zatímco MiG-23BN šel cestou modernizace staršího MiGu-23B, MiG-23BM jej zásadně rekonstruuje.

Kompletně byla změněna partie vstupního ústrojí vzduchu k motoru, kde byly krabicové sací kanály zjednodušeny a doplněny zkrácenými deskami oddělování mezní vrstvy. To spolu s částečnou rekonstrukcí přední části trupu zlepšilo funkci motoru při letu v malých výškách, ale také umožnilo o třetinu zvětšit kapacitu palivové nádrže č. 1. Z pozdějších variant MiG-23ML/P/MLA/MLD byl převzat nový, zpevněný podvozek s větší světlostí. Na rozdíl od stíhacích variant, jejichž hmotnost spíše klesala, byla v souvislosti s předpokládaným nárůstem únosnosti, a tedy i celkové hmotnosti letounu zesílena konstrukce v oblasti hlavního podvozku, čímž vzniklo charakteristické vyboulení trupu v této partii.

Posílena byla i výzbroj. Jelikož kanón GŠ-23L nebyl dostatečně účinný pro boj s obrněnou technikou, byl nahrazen šestihlavňovým rotačním kanónem GŠ-6-30A  ráže 30mm se zásobou 265 nábojů. Původní centrální trupový závěsník, určený pro podvěšení přídavné palivové nádrže PTB-800, byl nahrazen plnohodnotným zbraňovým závěsníkem a celý zbraňový systém byl dále posílen plně digitalizovaným systémem PrNK-23 s palubním počítačem Orbita-10-15-23. Obranné systémy letounu byly doplněny o dvojici výmetnic aktivních radarových a IČ klamných cílů KDS-23 ve hřbetu trupu.

MiG-27K

Letounů MiG-27 bylo vyrobeno celkem 360 letounů, na které následně navázalo dalších 216 letounů modernizované verze MiG-27K. U ní je použit systém PrNK-23K (Sokol-23K), podporovaný počítačem Orbita-20-23K se systémem FON, nahrazeným elektrooptickým systémem Kajra-23, umožňujícím používat i TV naváděnou protizemní munici. Doplněn byl i systém Delta-2NG a nový navigační systém A-321, namísto stávajícího RSBN-6N. Konstrukčně se letoun odlišuje mírně pozměněnou přídí, vycházející z potřeb systému Kajra-23, delší náběžnou hranou křídla, vytvářející vírový přechod (byť menší než u běžného MiGu-23) a pozměněným rozložením pancéřování.

MiG-27K se stal prvním letounem typové řady plně splňující požadavky VVS SSSR na útočný letoun, avšak vysoká pořizovací cena, průtahy s doladěním systému Kajra-23 a obrovské nároky na údržbu způsobily, že letounů vzniklo jen dosti omezené množství. Ze zkušeností s MiGy-27K však vzešel požadavek na zkonstruování rovnocenného, provozně shodného letounu který by MiGy-27K doplnil, ale s menšími náklady na pořízení a provoz. OKB Mikojan na tento požadavek odpověděla konstrukcí MiGu-27M, vycházejícího z přestavby sériového MiGu-27. Systém FON v přídi byl nahrazen laserovým značkovačem a zaměřovačem KLEN-PM, spřaženým se zaměřovačem S-17VG-1 a TV obrazovkou IT-23M. To, při ani ne poloviční ceně zaměřovacího systému, letounu umožnilo zachovat stejnou bojeschopnost, s výjimkou použití poloaktivně naváděných laserových bomb.

Pořizovací cena byla dále snížena použitím systému PrNK-23M (Sokol-23M) s počítačem Orbita-10-15-23M. Výroba MiGů-27D, které na linkách nahradily MiGy-27K, dala 148 sériových letounů. Dalších 304 letouny byly na standard MiG-27M přestavěny při velkých opravách ze starších MiGů-27. Tyto letouny byly označeny MiG-27D. Tím výroba v SSSR skončila nadobro. Dalších 150 letounů zjednodušené verze MiG-27ML (později modernizovaných s pomocí francouzské avioniky na MiG-27H), vybavené komplexem PrNK-44L s počítačem Orbita-10-15-44L a se systémem FON namísto systémů Kajra-23 či KLEN-PM, bylo vyrobeno v licenci u firmy HAL v Indii. To už bylo ale opravdu vše.

MiGy-23 v Československém letectvu

Jedním z uživatelů MiGů-23 se stalo i letectvo ČSLA. V roce 1977 byla v reakci na postupné zastarávání letounů Su-7BM/BKL, které tvořily dosavadní páteř stíhacích-bombardovacích útvarů letectva ČSLA, uzavřena dohoda o pořízení letounů MiG-23BN a MiG-23U pro jeden stíhací-bombardovací letecký pluk. Vyvoleným plukem se stal 28. sbolp dislokovaný na letišti Čáslav, k němuž se postupně začali stahovat piloti, vybraní napříč letectvem pro přeškolení na zbrusu nové MiGy.

Celá skupina se 12.7.1977 přesunula na letiště Lugovaja, kde po zvládnutí materiální části pod taktovkou sovětských instruktorů začalo 16.8.1977 rozlétání na MiG-23U a následně i na MiG-23BN. Prvním Čechoslovákem, který si na „bedně“ odlétnul sólo nebyl nikdo jiný než pplk. Jaroslav Šrámek, který se již dříve během služby u 5.slp proslavil sestřelem amerického F-84 nad Šumavou. Letci se zpět do Československa vrátili 10.9.1977 a 26.12.1977 byly v Pardubicích slavnostně převzaty první dva MiGy-23BN trupových čísel 9138 a 9139, které v roce 1978 doplnily letouny t.č. 9140 a 9142.

Přezbrojení 1. letky bylo dokončeno v roce 1979 dodávkou letounů trupových čísel 9545, 9548, 9549, 9550, 1080 a 1083. Následovaly další dvě dodávky pro 2. a 3.letku. V roce 1981 do Čáslavi přibyly letouny trupových čísel 5733, 5734, 5735, 5739, 5741, 5742, 5744 a 5746 a v roce 1983 letouny trupových čísel 9814, 9817, 9819, 9820, 9825, 9829, 9830, 9831, 9859, 9861, 9862, 9863, 9866 a 9868. To spolu dodáním spárek MiG-23U trupových čísel 7721, 7805, 8109 a 8325 umožnilo prohlásit 28. sbolp za operační na typu MiG-23BN a zároveň odsunout poslední Su-7 ze sestavy 28. sbolp k 20.sbolp v Náměšti nad Oslavou. MiGy-23BN byly provozně dosti náročné a v porovnání se zbytkem letectva se vyznačovaly značnou poruchovostí. Nicméně ke cti personálu lze přičíst, že tento stav nijak neovlivňoval účast 28.sbolp na velkých cvičeních, včetně létání z dálničního úseku u Měřína, kdy se MiGy-23BN staly prvním typem s touto zkušeností.

Horší to bylo se ztrátami, protože MiG-23BN se do výřadu letectva ČSLA zapsal čtyřmi zápisy. Prvním z nich bylo nouzové přistání kpt. Jozefa Ďurecha ze 25.4.1983, kdy po nevysunutí příďové podvozkové nohy, i přes vydaný příkaz ke katapultáži, provedl přistání jen na hlavní podvozek a umožnil tak letounu trupového čísla 9142 po opravě znovu létat.

Druhý incident z 28.8.1984 již skončil hůř. Při útoku na pozemní cíl ve dvojici došlo v prostoru vojenském prostoru Libavá ke srážce letounů 9140 (pplk.Luboš Móro) a 9138 (mjr. Pavel Zápotočný), který do vedoucího letounu při vybírání zteče narazil. Následky byly fatální. Zatímco pplk. Móro se z poškozeného letounu bezpečně katapultoval, druhý letoun se po nárazu převrátil na záda. Mjr. Zápotočný se katapultoval proti zemi, narazil do stromu a na místě zahynul. Stal se jedinou smrtelnou obětí MiGu-23BN v Československu.

Následující dvě havárie letounů 5746 (15.2.1985, mjr. Vojtěch Bárti, výpadek autopilota) a 9859 (18.5.1990, mjr. Jiří Mrázek, vysazení motoru) se již obešly bez obětí na životech, protože jejich piloti se bezpečně katapultovali.

Služba MiGů-23BN pokračovala až do roku 1993, kdy byly určeny k perspektivnímu zrušení. Od 1.6.1994 začalo postupné předávání letounů do 31.LOZ v Českých Budějovicích, kde byly letouny shromažďovány a 5.10.1994 byly do Českých Budějovic  přelétnuty poslední tři - 9550 (pplk. Vojtěch Bárti) a 9863 (mjr. Jiří Mrázek) a 9866 (mjr. Jozef Tomek). Služba MiGů-23BN v Československém letectvu se tak uzavřela. 28. sbolp jejich osud následoval  a k 31.12.1994 byl zrušen. Letouny byly u 31.LOZ ponechány až do roku 1996, kdy byly poslední z nich (vyjma letounů určených muzeím) rozřezány a sešrotovány.

Prakticky současně s MiGy-23BN získalo letectvo ČSLA i stíhací MiGy-23MF, které byly zakoupeny pro potřeby PVOS. K přezbrojení byl vybrán 1.s lp v Českých Budějovicích. Po přeškolení personálu na letišti Frunze 1.slp. 24.8.1978 v Bechyni převzal první trojici letounů 3641, 3645 a 3646. Určené byly pro 1.letku, která z bechyňského letiště dočasně operovala (letiště v Českých Budějovicích - Plané bylo dokončeno až v roce 1980). V březnu 1979 následovaly letouny trupových čísel 3880, 3887, 3888, 3920, 3921, 3922 a 3924 a konečně v prosinci 1979 letouny trupových čísel 7182, 7183 a 7184. K nim navíc přibyly spárky 7827, 7905, 8107 a 8327. Zde si dovolím poznámku: s ohledem na zavedení MiGů-23MF se nedávno vybudovaná asfaltová VPD v Plané musela předělat na betonovou, neboť asfalt MiGům-23 nesvědčil, o čemž se názorně přesvědčilo i jisté francouzské letiště...

Letouny se i s celým plukem přesunuly po dokončení letiště v Plané na jeho nový beton v lednu 1980 a již o rok později tamtéž slavily premiéru prvních MiGů-23 zařazených do ostré hotovosti. Nevydržely zde však dlouho, protože již na konci roku 1981 se všech třináct MiGů-23MF stěhovalo spolu se spárkami 7827 a 7905 do Žatce k 11. slp, neboť v listopadu 1981 do Plané přibyly letouny MiG-23ML trupových čísel 2402, 2406, 2409, 2410, 2422, 2423, 2425, 3303, 3304 a 3307. V prosinci 1982 následovaly letouny 4641, 4644 a 4645 a konečně v únoru 1983 letouny 4850, 4855, 4857, 4860, čímž byla splněna smlouva na dodávku 17 letounů MiG-23ML a zároveň přezbrojení 1. a 2. letky 1. slp na tento typ.

MiGy-23MF se zpět do Plané vrátily v roce 1989, kdy je 11.slp vybrán k přezbrojení na MiGy-29. Znovu převzaté MiGy-23MF tak dostává do výzbroje 3. letka 1. slp, která své MiGy-21MF předala k 8.slp do Mošnova, čímž se 1.slp opět stává jediným útvarem našeho letectva vybaveným MiGy-23. Ne však na dlouho, protože už v roce 1994 byly MiGy-23MF vyřazeny a spolu s MiGy-23BN sešrotovány u 31. LOZ. K 1.1.1995 byl zrušen i 1.slp. Ten své letouny ještě předtím předal ke 4. zSL do Čáslavi, kde MiGy-23ML zformovaly 41. slt. Tam vydržely až do roku 1998, kdy začalo postupné přelétávání již negenerálkovaných MiGů-23 k 31. LOZ. Jako poslední 9.12.1998 od 41.slt odlétl na uložení u 31.LOZ „tygr“ 4644.

Ten se zároveň stal posledním provozovaným MiGem-23 v ČR, protože i když byl typ MiG-23 oficiálně vyřazen z letectva AČR, letoun trupového čísla 4644 se i nadále používal ke kondičnímu létání funkcionářů letectva. V září 1999 se naposledy předvedl na veřejnosti na statické ukázce na CIAFu a svou letovou kariéru definitivně zakončil až 26.10.2000, kdy jej na poslední letové akci pilotovali plk. Jiří Zábranský, pplk. Ján Rehák a mjr. Zdeněk Ouda. Dnes letoun odpočívá na podstavci u vstupní brány bývalého vojenského letiště Planá.

Stíhací MiGy-23 u nás sloužily dobře, protože za dobu své služby byl ztracen pouze jediný MiG-23MF. Došlo k tomu 16.2.1990, kdy se po požáru motoru musel z letounu trupového čísla 3921 katapultovat npor. Henrich Bulla. Další MiG-23MF trupového čísla 3888 byl vážně poškozen 31.10.1991 po nezvládnutém přistání por. Libora Čejky na letišti v Plané. Letoun se neopravoval.

Skutečné velké ztráty tak nakonec měly spárky, které i přes velmi slibný začátek nakonec ukázaly zuby. 27.1.1992 zřejmě po nezvládnutí techniky pilotáže za ztížených povětrnostních podmínek došlo ke katastrofě letounu trupového čísla 7721 v jehož kokpitech zahynuli kpt. Bedřich Chmelík a pplk. František Materna.

Další katastrofa následovala 19.11.1996. Tentokrát to byl letoun trupového čísla 8327, který pravděpodobně po chybě pilotáže pohřbil zalétávací piloty 31.LOZ pplk. Jiřího Trunečku a mjr. Drahoslava Mládka. Poslední spárka, tentokrát naštěstí již jen při havárii, byla ztracena 19.5.1998, kdy při cvičném souboji s MiGem-23ML došlo k samovolnému přechodu letounu 8325 do vývrtky a posádka mjr. Jan Skládanyi a mjr. Jiří Kareš byla nucena jej opustit katapultáží. Byla to právě tato havárie, která nakonec zpečetila osud MiGů-23 v našem letectvu…

Walkaround

Walkaround byl pořízen na letounech 7183 a 3646 v leteckých muzeích Vyškov a Praha-Kbely.

Tomáš “Raptor” Mařík

Zvláštní poděkování zaslouží kolega modelář Petr "pritlouk" Přibyl, který poskytl redakci ModelWebu cenné komentáře k historii letounů MiG-23 ve službách Československého a Českého letectva.

Rubrika Letadla - Walkaroundy | 3 komentářů

Komentáře

3 odpovědí k článku “Historie letounů MiG-23 všech verzí”

  1. Petr 'Mr. Lachout' Pospíšil napsal:

    Tak to je naprosto PARÁDNÍ článek. Jelikož mám miga právě na stole, nemohl jsem si jej nepřečíst. Moc díky, za takovéto příspěvky. Doufám, že nebudou ojedinělé. Pro mne osobně velmi čtivé a zajímavé. SUPER. Velké díky autorům.

  2. Zdeněk 'ujík' Uj napsal:

    Naprostý souhlas, výborný článek. Jsem ani netušil, jak se bedna vyvíjela, měl jsem drobátko zkreslené představy.

  3. Hroch01 napsal:

    Díky za skvělý článek.
    Dovolím si malé doplnění. Katastrofa spárky 7721 z 27.1.1992 se odehrála v katastru obce Korouhev, jižně od Poličky,okres Svitavy.Letci mají na místě události (49.6792297N, 16.2575072E) žulový pomníček.

Napsat odpověď.

Musíte být přihlášeni, abyste mohli odpovědět.